看完售价94万的宝马M3旅行版，我馋得口水都流出来了

有些汽车厂商的新品发布会全程都在强调自己的技术领先优势，而另一些车企的发布会，则把重点放在了车辆漂移时轮胎摩擦地面产生烟雾的炫酷表演上。

上周六晚上，宝马中国在其一年一度的M嘉年华活动上，公布了一款重量级新车——M3 Touring competition（即M3旅行车雷霆版）的价格。

94.39 万的起售价有不少人说香 —— 毕竟这只比 M3 的轿车版贵了不到 8 万。

相比之前动辄 150 万往上的平行进口版本也极其划算，甚至相同的价格放在欧洲，都只能买到普版的 340i 轿车。

当然，也有不少兄弟觉得它的售价有些高得离谱了。

因为同为六缸高性能旅行车，奥迪的 RS4 即使不优惠也只要 82.88 万，福特去年上市的八缸跑车黑马，甚至也只要 72.5 万。

但我觉得，讨论这些都多余了。

毕竟早有小道消息透露，宝马M3旅行车在国内一年的配额仅200到300台左右。如此稀少的数量，再加上其价格与选装稍多的保时捷718相差无几，却根本拦不住宝马粉丝和瓦罐车迷的热情追捧。

事实也确实如此。

在活动当天就有宝马销售表示他自己就已经收到了 5 个 M3 旅行的订单。全年配额啥的，真的分分钟消耗完。

就算是后续的表现拉了，这车在国内凉了，我想也会有不少车商会打它平行出口的主意。

所以咱们今天就抛开粗浅的市场和销量，聊一聊从 M3 旅行车本身以及它的上市发布会，都给我带来了哪些新的启发。

就像我在开头说的，如果你已经习惯了如今新势力们全程讲配置、夸能力的新车发布会，那 M3 旅行的上市可能会让你觉得连一个发布会都算不上。

全程几乎没咋说技术，也没有和友商的各种对比。从头到尾占比最大的戏份，就是漂移。

宝马 M 性能部门下的几乎所有车型排着队在场地里漂移，M2 漂完 M3 漂，M3 漂完 M4 漂。

M4 漂完 M5 ...

咳咳，M5 是老老实实开进来的，巴伐利亚大秤砣的含金量还在上升。

而咱们的主角 M3 旅行车则是在最后压轴登场，和好兄弟们漂了一会之后，宝马的德国高管从车上下来表示 “ 大伙要的 M3 旅行车我们真的搞进来啦！”

然后，活动就结束了。

是的结束了，就连最重要的 M3 旅行车的正式价格，都是活动以后在 App 和网页里悄咪咪公布的。

可能会有兄弟觉得，就这么漂了两圈就想让人们掏小一百万买车多少有些扯淡。

但如果用 RPG 游戏来类比的话，我觉得主流的发布会模式就是剧情细腻的 JRPG ，玩着玩着就能大概明白它讲了个什么故事，和别人比起来剧情是好是坏。

反观宝马的新车发布会，则更像是宫崎老贼的魂类游戏。剧情咋样只能从少得可怜的线索里推敲，甚至在不同人的理解里，剧情都是不一样的。

而 M3 旅行车在发布会上留下的线索，其实就是它的漂移姿态。

要知道和轿车版本相比，M3 旅行车因为有着更大的车尾，所以不但车重多了 75 公斤，理论的重心会也会更高更靠后，极限的姿态更难控制。

但事实是，M3 旅行车的漂移姿态和轿车版甚至是其他双门跑车都没有明显的区别，依旧顺滑得像吃了德芙。

沿着这个思路打开纽北的官网我们更能发现， M3 CS 旅行版的圈速相比轿车也仅仅只慢了 0.73 秒，成绩几乎相同。

Which means 这玩意，是目前纽北圈速最快的旅行车。

M3旅行车明明重量增加了却没有变慢，这种看似违背物理常识的表现，原因之一在于宝马针对其新增的重量，配备了一系列专门的底盘与车身强化部件——涵盖车身中部及后部的底盘加强件、横梁、货舱加固装置，还有定制化的后桥副车架，这些部件在一定程度上提升了M3旅行车的动态性能上限。

另一方面，是 M3 旅行车的硬件底子实在是有点太好了。就这么说吧，油车时代的几乎所有精华，在它身上基本都齐了。

像是这台人称机皇的双涡轮直列六缸发动机 S58 ，不仅有着最大 530 匹的马力和 650 牛·米的扭矩，还用了一堆很小众的词汇来强化发动机的性能、刚性和散热表现。

比如 350bar 的最大喷油压力、锻造的发动机三件套（ 活塞、曲轴和连杆 ）、气缸内壁的电弧喷涂钛涂层、3D打印的气缸盖芯、还有镁合金的油底壳和无缸套的封闭式曲轴箱。

甚至就连控制气门的凸轮轴，S58 里都有两根（ 用于 Vanos 可变凸轮轴正时功能 ）。

看不懂这些也没关系，你只需要知道在这台几乎是如今最强的六缸机，可以做到在纽北赛道全力冲了七分多钟以后，还能在最后的大直道推着 M3 旅行车冲到接近 290 公里的时速。

再比如在发动机之外， M3 旅行车用的这套 M xDrive 四驱系统同样也是强得离谱。

主后驱的设计对操控性十分友好，后桥中间的主动式多片离合限滑差速器能够通过分析多种数据——像油门踏板的位置、车轮的转速以及车身的横摆角速度等，主动调节动力在后轮之间的分配。

比如在快速过弯的时候让外侧车轮动力更强，增加 M3 旅行车过弯的灵活性。

更令人惊叹的是，当彻底关闭动态稳定控制系统（DSC）后，M3旅行车的分动箱能够实现前轴动力的完全切断，使S58发动机的全部动力都传递至后轴，让这款旅行车摇身一变成为大马力后驱车型，从而完成那种流畅丝滑的漂移动作。

而在这些恐怖的底层硬件之上，M3 旅行车最吸引人的点，我觉得还是它这个帅的七匹的造型。

在发布了 N 年之后，我想大部分的朋友们应该都已经接受了 G 底盘 M3&4 这个大鼻孔的设计，甚至还有点越看越帅的意思。

而当大伙都在吐槽 M3 短小的屁股没有 M4 来的流畅时，M3 旅行车的出现则恰恰弥补了这个缺点。

靠后的视觉重心赋予车辆双门GT般的稳重气质，从车尾向前望去，后翼子板处那两个夸张的宽体设计与凌厉的线条转折，在当下满是圆润造型的绿牌旅行车中，就像置身小鲜肉男团里的布拉德·皮特般极具性感魅力。

更搞笑的是，M3 旅行车这个多出来的大屁股你别说还真有一丢丢的实用性。

更高的后备箱可以装下更多的行李，面积更大的尾门甚至可以像 X5 的天地门一样只打开上半部分，随手拿些东西真的不要太方便。

来源 @终极小腾

再加上这回在国内上市 M3 旅行车还标配了 M 标志性的 “ 停机坪 ” 座椅，它在我以及很多油车粉丝的心中，几乎已经是四门高性能车最接近完美的形态了。

唯一可惜的是，就和很多海外车企一样，如今的宝马在中国市场已经出现了很明显的 “ 青黄不接 ”。

搁以前，这些品牌的粉丝们即使买不起代表最强技术力高性能版本，也可以从有着同源架构和技术的普通版本上，找到一些相似的味道。

比如 F80 底盘的 M3 很贵，但我买个 F30 的普通三系也同样开着非常带感；我买不起 W204 的八缸 C63 ，但整个普通的 C 级开开也同样非常运动。

可到了现在，当你看完M3旅行车热血沸腾，认定自己这辈子非当Bimmer不可，准备入手一台二三十万的宝马时，你会发现：无论是油车还是电车，为了销量而妥协的降本、减配与降价，早已成了它们的主旋律。

和高性能车型同源的基因，正在变得越来越弱甚至是消失。顶尖的技术，好像逐渐变成只有顶尖的车型才能拥有了。

宝马是这样，福特是这样，丰田、日产和奥迪，同样也是这样。

你可以将其视为传统车企在电动化浪潮中为求生存而做出的让步，但我也认为这意味着燃油车最鼎盛的那个时代——无论你是普通车主还是资深玩家，都能围坐一起畅谈自家品牌实力的日子，或许真的即将落幕。

带着这个想法再回过头看 M3 旅行车，我心中瞬间升起了一股巨大的失落感。

因为虽然它是宝马 M 史上最强也是最便宜的旅行车，

但它好像，离我越来越远了（ 虽然本来也没多近 ）。